JAÉN, PROVINCIA MARÍTIMA
JAÉN, PROVINCIA MARÍTIMA
(Una triste y nefasta distinción que en su día alteró la vida de nuestros antepasados serranos de Segura y Cazorla)
APUNTES PARA LA HISTORIA
En un expediente de 1911, al que hace relación don Juan de la Cruz Martínez en sus “Memorias sobre el Partido Judicial de Segura de la Sierra”, impresas en Baeza en 1842, se consigna: “Si el Rey ha de tener Marina necesita precisamente de los Montes de Segura para surtir los departamentos de Cádiz y Cartagena”.
Sabía de la importancia de los montes de Segura; pero, ante afirmación tan rotunda y terminante, seguí leyendo y me asombro, lector, como tú te asombrarás de que “…entonces se estableció el Ministerio de Marina de Orcera, y la provincia marítima de Segura “. Aquel entonces se refería al 17…
Pero si te sonríes, querido lector, habrás de saber que aquella “distinción” para Orcera y la otra declaración para Segura no fueron determinantes del engrandecimiento de la Comarca, sino causas de que empezaran” a correr amargamente y tristemente las lágrimas de aquellos moradores de los Alpes segureños y comenzaran los duelos y los infortunios “.
Don Juan de la Cruz Martínez nos relatará aquellas causas: la rivalidad entre los partidos de Alcaraz y Segura, la feroz competencia entre estos, la lucha por el poder e influencias ante la Corona, hasta que esta última “tuvo a bien decidir unas y otros de una manera muy clara, muy sencilla y muy terminante: publicó la Ordenanza de 1748 y se declaró el país como Provincia Marítima…”
Las remesas de palos de la Sierra de Segura hacia Sevilla fueron muchas: una de ellas la realizó la casa de Josefa Manuela, del comercio de Úbeda, y bastó para terminar la Fábrica de Tabacos y para que el Gobierno, vendiendo los sobrantes, recaudara sumas tan gruesas que le moviera a crear un Real Negociado, que proyectó el Intendente, para establecer, de continuo, un comercio de maderas. El negocio iría bien cuando se hace construir el Almacén del Rey para custodiar los palos que anualmente navegaban hasta Sevilla.
El Real Negociado mandó sus comisionados a la Sierra y ahí empezó la lucha empecinada y contumaz, a la que antes me refería, entre los partidos de Segura y Alcaraz.
En 1748, pues, parte de la provincia de Jaén, queda convertida por obra y gracia de aquella Real Ordenanza, en provincia marítima, a pesar, de ser la más distante de las costas, paradoja difícil de explicar.
Esta Ordenanza fatal produjo también otra curiosa consecuencia: la creación de una entidad administrativa sin parangón: LA PROVINCIA MARÍTIMA DE SEGURA DE LA SIERRA, con una extensión muy similar, quizá un poco más grande, a la actual provincia de Jaén.
El núcleo inicial de esta singular unidad administrativa lo constituyó el partido de Segura, integrado por los pueblos del Común(los actuales) más Nerpio, Yeste y Albaladejo, que pertenecían a aquel partido. Posteriormente, en 1751, se le agregó el partido de Alcaraz y, sucesivamente Cazorla, el condado de Santisteban, etc.… Dentro de tan extraña provincia se llegaron a integrar unidades históricas y administrativas diferentes, p.ej:
--El partido de Segura, con la amplitud ya dicha.
--El partido de Alcaraz con sus aldeas y los pueblos del señorío del conde de Paredes, a saber: Bienservida, Cotillas, Riópar, Villapalacios y Villaverde.
--El Condado de Santisteban del Puerto, perteneciente a la casa de Benavides, que corresponde el pueblo cabeza, el de Castellar, y la aldea de Las Navas.
--Pueblos pertenecientes al Campo de Montiel, partido de Villanueva de los Infantes, como Villmanrique, Puebla del Príncipe, y Terrinches, así como Chiclana de Segura y Beas, pertenecientes al partido de Infantes primero y agregados después al de Segura.
Y muy curiosa es la organización administrativa que se da a la flamante y quizá asombrada provincia por la Secretaria de Marina. Veamos. Se establece un Ministerio en Orcera, a la sazón arrabal de Segura, con su Jefe llamado Ministro, nada menos, y con once mil reales de sueldo nada más. El personal lo integraban además, un Auditor con 4400 reales de paga; un Fiscal con 2200; un Delineador, con 8800; un Guarda Mayor, con 2200, y un Portero, con el mismo sueldo que el anterior.
El régimen de la Ordenanza Penal contenido en la Real Orden de 12 de Diciembre de 1748 establecía duros castigos para los disidentes de la Ordenanza de Montes de Marina, entre los que incluía la reclusión en los presidios de África y los trabajos forzados.
La Provincia conoció una serie de avatares, p.ej. la segregación de un espacio de una legua de circunferencia para combustible de las fábricas de latón de Riópar en 1775. Después se segregaron otros pueblos entre 1786 y 1790 por entender que no había en ellos madera útil para la construcción naval, algo evidente, pero que no se advirtió al incluirlos en la jurisdicción, p.ej. Albaladejo, Terrinches,Villamanrique, etc, etc.
La Jurisdicción de Marina sobre este amplio territorio se dividía a su vez, entre los Departamentos Marítimos de Cartagena y de Cádiz, según fueran aguas vertientes al Segura (la primera zona) o al Guadalquivir (la segunda). De manera que se produjo un auténtico caos de jurisdicciones y competencias: la “normal”, es decir, la municipal, el Gobernador del Partido, el Comendador de la Orden de Santiago, el Subdelegado del negociado de Montes de Segura en Sevilla, residente en Segura, el Ministro de Marina, con la doble subordinación a Cartagena y a Cádiz. Esto, con todo su aparato de apelaciones: a la Chancillería de Granada, al Departamento Marítimo, al Consejo de las Órdenes…
El primer embate a esta curiosa división administrativa fue consecuencia de los debates dedicados en las Cortes de Cádiz a los Montes de Marina, cuyo resultado fue el decreto del 14 de enero de 1812, que suprimió la jurisdicción especial. Tuvo algunos resurgimientos pasajeros, al compas de lo periodos de renacimiento del absolutismo. Entre unas cosas y otras, la acción del Ministerio de Marina continúa con esas intermitencias, hasta agosto de 1836, año en que cesa definitivamente.
El balance de esta jurisdicción especial que gravitó sobre nuestra tierra y las vecinas de alrededor durante 90 años fue desastroso cuando cesó, los bosques de Segura y alrededor, quedaron muy esquilmados y además, desde el punto de vista social, supuso la destrucción de una Comunidad que había vivido siglos en paz y haber convertido a un grupo humano, que siempre vivió a la sombra del bosque, en enemigo suyo, como señalara el almirante Fernández de Navarrete, preparando los futuros desastres para los pinares de nuestra Sierra. Pero retrocedamos de nuevo en el tiempo, para hacerse idea de la tremenda desforestación de nuestra Sierra, con datos objetivos de la época.
En 1751 el Ministro de Marina de Orcera, don Alejo Gutiérrez de Rubalcaba, hizo una descripción, que hoy llamaríamos estadística, de los terrenos de su departamento, en la que se dieron por existentes en la Provincia Marítima que comprendía los partidos de Segura y Alcaraz, con 41 pueblos sujetos a su autoridad, nada menos que 380 millones de árboles de distintas clases y dimensiones..
Tal riqueza, en tan gran extensión, motivó que se estableciesen dos Subdelegaciones: una en Alcaraz y otra en Orcera y más tarde, para descargar al señor Ministro de la conservación de tan gigantesca masa forestal, se establecen otra dos: una en Iznatoraf o Torafe y otra en Yeste.
En 1789 nos encontramos con otro Ministro, por lo visto, sucesor de Gutiérrez de Rubalcaba, Pichardo que ordenó una nueva revisión para que se averiguara si bajo su dirección se había alterado la estadística de la masa forestal, reconociéndose la existencia de 280 millones de árboles, cien millones menos que el anterior, lo cual nos invita a pensar, que la tala fue brutal y desproporcionada.
No tenemos constancia de la decisión que adoptase la Corona ante este desfase de cifras. Pero si se dice que si la dirección y gestión de los Ministros hubieran continuado, “se hubiera acabado con la riqueza forestal de aquella Sierra, que competía en Sevilla con las maderas de Flandes hasta el extremo de ser preferidas para todos los usos”.
Esta preferencia por la madera segureña, se pone de manifiesto, en un hecho, que nos afecta a todos los giennenses de un modo muy especial y entrañable: “La contribución de la Sierra de Segura, de su madera, a la construcción de la Catedral de Jaén y que vamos a relatar a continuación, para que nuestros virtuales lectores de este artículo, se hagan una idea de lo valioso de nuestra materia prima maderera. Repasemos la Historia y viajemos de nuevo por “el túnel del tiempo”, como si fuésemos viajeros ávidos de información y curiosidad, para desentrañar la verdad objetiva histórica, basada en fuentes fidedignas y de total solvencia.
Como es sabido, gracias al impulso del obispo don Baltasar de Moscoso y Sandoval, la Catedral emprendió la continuidad de su obra nueva, de la que poco había dejado en pie Vandelvira. En 1635 se inicia la demolición de la vieja fábrica gótica y el comienzo, de forma casi ininterrumpida, de la que hoy contemplamos, bajo la dirección de Juan de Aranda Salazar. Son precisamente los diez primeros años—desde 1635 a 1645—cuando la necesidad de acoplo de materiales, moviliza desde muy diversos puntos de la Diócesis y de fuera de ella , hombres y materias primas: piedra procedente de Pegalajar, canteros y picapedreros, (de diversos talleres de la provincia), porteadores a veces provenientes de la diócesis de Guadix … y madera, mucha madera, para andamios, cimbras, puertas, etc…
La proveedora será la Villa de Segura de la Sierra. Y hay que resaltar el empeño negociador de la Comunidad, demostrando al enviar a sus representantes, Juan Rodríguez de Morales, a Jaén a tratar con el deán y cabildo de la Catedral (año 1638) y explicar que “no es necesario ir a Madrid ni a otra parte, porque la Villa es señora de sus términos y lo puede hacer como siempre lo ha hecho”.
Este mismo Juan Rodríguez es quien firma contrato en nombre propio y del capitán Miguel Sánchez Tejero, obligándose a “cortar en la Sierra segureña y montes del término de dicha Villa de Segura y traer a esta ciudad para la obra de la Santa Iglesia Catedral, a nuestra costa y riesgo, sesenta cargas de madera” y en las condiciones siguientes---según el lenguaje oficial de la época—que transcribo literalmente.
--Diez comendadoras, que son quince cargas de a cuarenta y dos pies arriba cada una y con el marco hordinario; quince tirantes de a cuarenta pies cada una, que son quince largos.
--Treinta dobleras, que son treinta largos y an de tener veinte y tres pies arriba, cada una y su marco, y media vara de tabla y una terzia de gruesso ygual desde el raigal hasta el grumal.
Y se me ha de pagar por cada carga ciento y cuatro reales y medio de vellón corriente.
Se compromete además a “ envarear y traer por el rio hasta el puerto de Mengibar”, y desde allí en carreteras a Jaén, la mencionada carga”. Se puso como fecha de entrega, el día de Santiago de 1.639.
Más adelante, en 1.641, vuelve a contratarse la misma cantidad a cargo de Miguel Sánchez, dándose la dolosa circunstancia de la muerte de dicho capitán Sánchez en ese mismo año; entonces, aparece contratando su viuda, doña Elvira de Baltanás, quién vuelve a entregar 24 cargas en 1.642 y asegura otras doce para el siguiente año. Como vemos, a los cinco años de continua provisión, en exclusiva prácticamente de Sánchez Tejero, la demanda va creciendo, pero la contribución de la Comarca segureña en tan loable tarea, había sido eficaz por su regularidad y la poca o escasa carga rechazada, que la parte contratada compensaba con alguna madera de regalo.
Sirva pues esta prueba, constatada por los “Documentos para la Historia del Arte en Andalucía”, publicados en Sevilla por el “Laboratorio del Arte en Andalucía”, en 1.934 unido a otras múltiples referencias, que así lo atestiguan y certifican, para que no quede en el olvido de presentes y futuras generaciones, la aportación de la Sierra de Segura, de su madera, y de sus valiosos hombres, a la construcción de la Catedral de Jaén. Pero situémonos de nuevo en el Siglo XIX.
Hacia 1832, es decir, cuatro años antes del fin de las competencias del Ministerio de Marina, decretado por las Cortes de Cádiz—como hemos señalado con anterioridad-- fue demarcado un espacio de 50 varas a uno y otro lado del Guadalquivir y afluentes por donde navegaban las maderas, para conducir los trenes de pinadas y, en este terreno, también ejercían su autoridad privativa la Marina y el Negociado, que hoy llamaremos Hacienda.
Como es natural, ambas autoridades se llevaban como “perros y gatos”. Y de la lucha de jurisdicciones, se causó una víctima: las poblaciones de los pueblos sujetas a una autoridad, dónde buen número de familias quedaron reducidas a la miseria y crearon el clima de rencor y odio que tuvo a su vez otra víctima: “el arbolado”.
A la inmoral conducta de los empleados subalternos de la Marina y del Negociado, a los abusos de los mismos y a la perjudicial manera de administrar, incluso la justicia, debieron estos establecimientos su muerte decretada por las Cortes en 1842.
Los pueblos respiraron con la destrucción del Ministerio y creyendo, que los árboles eran la causa de su desventura, hicieron asombrosos destrozos en los bosques, talaron, quemaron… y ello no fue sino la repetición de lo que en 1836 hicieron, lanzándose con avidez sobre los archivos y dependencias del Ministerio y su Auditoría en Segura, capitaneados por un tal Peñuela, con lo que hicieron desaparecer curiosos e inestimables papeles y archivos, entre ellos los que más les interesaban: varios millares de causas criminales instruidas por los Jueces de Marina.
Pero no todo fue malo por parte de las autoridades de ese orden. Durante su gestión se puso de manifiesto que el plan del arquitecto italiano, Juan Bautista Antonelli, para hacer navegable el Guadalquivir, formulado en 1559, reinando el Emperador, era realizable, y fue don Timoteo Roch el que primero lo llevó a efecto. En el lugar llamado Cea, en el Guadiana Menor, se inició la navegación.. Seis barcazas o chalanas, transportaron maderas hasta Sevilla a dónde llegaron “después de haber vencido algunas dificultades y contratiempos no previstos durante la navegación. Con todo, se evidenció que el Guadalquivir era navegable, según lo había asegurado el Arquitecto Antonelli en 1559”.
Gran importancia tuvo la empresa, sin duda alguna. Así fue reconocido y prueba de ello es el Título que en 31 de mayo de 1806 se expidiera a Miguel Fernández Magaña, vecino de Villanueva del Arzobispo, y que dice así:
“Don Joaquín MORENO DE MONDRAGÓN, HOURLIER Y MENDOZA, caballero Gran Cruz de la Real y distinguida Orden Española de Carlos III, Comendador de Lopera en el Orden militar de Calatrava, Regidor perpetuo de la ciudad de Ronda, Caballero de su Real Maestranza, Teniente general de la Real Armada, Comandante general interino del departamento de Cádiz, Presidente de sus Juntas, Juez privativo de la conservación de montes, dictamino:
< En atención a los particulares méritos que contrajeron los individuos que tripularon las embarcaciones o chalanas en que por primera vez condujo el ingeniero D. Timoteo Roch, por el Guadaiana y Guadalquivir, durante el último invierno, las maderas de Segura de la Sierra para el arsenal de la Carraca con tan feliz éxito de la empresa acometida, se ha dignado el Rey conceder en real Orden del 20 de abril, conceder a dichos individuos Fuero de marina, que conlleva el privilegio de ser empleados con preferencia en las pinadas, y el escudo de distinción que S:M: tiene establecido para los matriculados de la clase de patrones ; por tanto, y siendo Miguel Fernández Magaña uno de los patrones que sirvieron en dichas chalanas, le expido el presente título sellado con el escudo de mis armas y refrendado por el Secretario de esta Capitanía General , para que presentado que sea al Ministro de Marina de la provincia de Segura, le guarde y cuide de que se le guarden las distinciones que la piedad de S.M. le ha concedido por su buen desempeño de tan meritorio servicio en beneficio de la Comunidad.
Isla de León a 31 de mayo de 1806.
Fdo.: Francisco Osorio”
Pero este relato, queridos lectores, quedaría incompleto e inconcluso, si no hiciera una referencia pormenorizada a las conducciones fluviales madereras con epicentro en nuestra Sierra de Segura.
CONDUCCIONES FLUVIALES POR EL GUADALIMAR
Para hablar del tema con cierta propiedad y objetividad y basándonos en los archivos fidedignos y objetivos existentes sobre el tema, tenemos que fijar dos periodos: 1.894-1.936 y 1941-1949. Los datos o fuentes con anterioridad al primer periodo, no son del todo fiables ni objetivas, por tanto, prefiero fijarme en los datos verificables y verídicos, y a veces, muy poco empleados por ahora, como el Boletín Oficial de la Provincia de Jaén
El segundo rio en importancia por el número de conducciones y cantidad de piezas transportadas fue el Guadalimar. Durante el periodo de tiempo al que se ciñe este trabajo, se evacuaron por el rio algo más de dos millones de piezas de madera, exactamente 2.086.230 piezas, a través de 97 conducciones. El periodo de mayor auge se registró entre 1.913 y 1.920, momento en el que se condujeron por el rio el 40% del total de piezas contabilizadas.
El destino fundamental fue la estación de Linares-Baeza, un importante nudo ferroviario que gozaba de una renta de situación muy similar a la de Mengíbar, ya que en este enclave se producía la bifurcación de las grandes líneas férreas Madrid-Sevilla y Linares-Almería. Por otra parte, estaba conectado con la carretera que comunicaba con la región levantina a través de La Loma y, finalmente, se hallaba emplazado en las inmediaciones de Linares, el principal centro demográfico y económico de la provincia de Jaén en los albores del Siglo XX, gracias al notable desarrollo de las actividades mineras, tanto en sus aspectos productivos como de transformación.
El grueso de las piezas transportadas hasta este núcleo ferroviario, en una proporción que hasta el momento resulta imposible determinar, fueron traviesas que tanto la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España como Ferrocarriles Andaluces y M.Z.A. emplearon en el levantamiento o en la renovación de sus líneas. Hay que recordar, en este sentido, que entre 1.895 y 1.904 se ejecutó por completo el trazado de la línea Linares-Almería (250 Km.), explotada inicialmente por la Compañía de los Hierros del Sur de España y cedida en 1929 a la Compañía de Ferrocarriles Andaluces (CUELLAR VILLAR) , en la cual se emplearon , alrededor de 400.000 traviesas de ancho normal. Una gran parte de ellas, sin que podamos precisar su número, procedían de las sierras de Segura y Cazorla, mientras que las restantes es muy posible que se fabricaran en las sierras más próximas al trazado, particularmente en la Sierra de Baza y en la Sierra de los Filabres.
Junto a las traviesas, en la estación de Linares-Baeza se desembarcaron otro tipo de piezas como las apeas (soga de unos 80 cm. de largo, con un palo en forma de muletilla a una punta y un ojal en la otra, que servía para trabar o maniatar las caballerías) para las minas del distrito Linares- La Carolina. Es más, la madera transportada en algunas conducciones se destinó exclusivamente a este fin, como se desprende del hecho de que fueran los propios directores de las compañías mineras los que asumieran la gestión directa de las mismas, variando en algunos casos el recorrido habitual y desembarcando las piezas antes de llegar a la estación de Baeza. El motivo de esta decisión no era otro que situar las apeas en los puntos más próximos a los pozos mineros y reducir con ello los elevados gastos de la carretería.
En cuanto a los troncos de arbolado, que también debieron de llegar en abundancia, se transportaban mediante carretas hasta Linares, dónde un pequeño grupo de serrerías particulares procedían a su transformación en el tipo de piezas que en cada momento demandaba el mercado minero y de la construcción. Al primero solían suministrarle toda clase de tablas y pequeñas traviesas para las líneas de vagonetas establecidas en el interior de las minas, a través de las cuales se evacuaba el mineral; a las empresas de construcción, le proporcionaban vigas de diferentes dimensiones y tablonería diversa que se empleaba en la ejecución de las cubiertas y otras partes de las viviendas.
La recepción y distribución de la enorme cantidad de madera recibida generó un dinamismo laboral en la estación de Baeza desconocido en la provincia durante el primer tercio del Siglo XX. A las labores de saque, apilado y transporte se le unió el empleo generado por la serrería instalada junto al lugar de desembarque , especializada en la fabricación de traviesas y apeas de minas, que se mantuvo activa hasta poco después de finalizada La Guerra Civil.
MADERADAS POR EL RIO SEGURA
La madera evacuada por el rio Segura y sus afluentes de cabecera tuvo como principal destino la estación ferroviaria de Minas, en la línea Albacete-Cartagena, situada en las inmediaciones de la desembocadura del río Mundo en el Segura. La ubicación de este punto de desembarque permitía, por tanto, recibir también la madera procedente de la Sierra de Alcaraz, cuya capacidad productiva era muy elevada, si bien desconocemos sus aplicaciones y el régimen comercial seguido en la época que estudiamos.
A través del Segura se movilizaron durante todos estos años 874.952 piezas en 28 conducciones, algunas de las cuales alcanzaron una gran dimensión, como sucedió en 1.905 y 1.906 en que se transportaron por el rio 163.820 y 135.622 piezas respectivamente. Al contrario de lo que sucedió en el Guadalquivir y Guadalimar, las conducciones por el Segura resultaron muy discontinuas en el tiempo, con años como los citados en que se flotaban un gran número de piezas frente a largos periodos de tiempo en que no se registraba ninguna actividad., que la mayor parte de las veces, estaba condicionada por la irregularidad del cauce del Segura.
La importancia de la estación de Minas para el tráfico fluvial de maderas se conoce casi desde el momento en que comenzó la ejecución del trazado ferroviario en esa zona. En 1.865 ya tenemos noticias de que M.Z.A. había elaborado un proyecto de construcción de un camino para el arrastre de maderas desde la confluencia del Mundo y el Segura hasta la estación ferroviaria, lo que significa que desde hace algún tiempo antes, la empresa o sus intermediarios habían empezado a explotar los montes de las Sierras de Segura y Alcaraz con el fin de abastecer a la línea Albacete-Cartagena.. A partir de entonces la recepción de maderas debió experimentar un fuerte crecimiento, paralelo a la expansión registrada por las líneas que diferentes compañías ferroviarias comenzaron a ejecutar en las regiones de Murcia y Valencia.
Además del uso ferroviario, está perfectamente documentado el destino de la madera a otra clase de actividades como la elaboración de cajas para la exportación de frutas y la fabricación de mobiliario. Para ello desde la estación de Minas se enviaban las piezas hasta Alcira y Valencia, donde se procedía a su transformación industrial. Tanto M.ZA. como la Compañía de los Caminos del Norte de España, que controlaban las líneas en esta región ,tenían establecidos precios especiales para esta clase de transporte.
LAS ÚLTIMAS CONDUCCIONES FLUVIALES
Tras la interrupción del tráfico fluvial a causa de la Guerra Civil, volvieron a reanudarse las actividades en 1.941, aunque sus características variaron notablemente respecto a la etapa anterior. Las siete conducciones por el rio Segura que hemos contabilizado entre 1.941 y 1.947, fueron todas de ínfimas dimensiones (la mayor de ellas era apenas de 10.400 piezas), seguramente pequeños restos de cortas que no se habían podido extraer durante el conflicto bélico.
Algo muy distinto sucedió en el Guadalquivir, por cuyas aguas se transportaron a partir de 1.943 centenares de miles de traviesas y otra clase de piezas, provocando así un crecimiento espectacular, aunque efímero, de este secular sistema de transporte. Para entender este cambio tan radical hay que tener en cuenta, por un lado, el desabastecimiento generalizado del mercado de maderas español tras La Guerra Civil y, por otro, la imperiosa necesidad que tenía “el bando franquista” de proceder a una renovación en profundidad de toda la red ferroviaria nacional, después de años de abandono y sabotajes de todo tipo. En este contexto, a la recién creada RENFE muy pronto se le presentó la oportunidad de proveerse en el mercado nacional de una parte de las traviesas que con tanta urgencia precisaban sus líneas, para lo cual no le quedaba otra opción que subrogarse en los derechos y obligaciones contractuales que habían contraído las compañías ferroviarias Oeste-Andaluces y M.Z.A. poco antes de su desaparición. Estas dos empresas habían conseguido un voluminoso aprovechamiento de más de 100.000 metros cúbicos de madera en tres montes del Estado de la Sierra de Cazorla (Navahondona, Guadahornillos y Vertientes del Guadalquivir), cuya ejecución se abordó por parte de RENFE a través de Explotaciones Forestales, una división específica cread en el seno de la empresa ferroviaria, que a partir de su constitución se hizo cargo tanto de éste como de otros aprovechamientos madereros que fue obteniendo la empresa ferroviaria en numerosos montes del resto del país.
Muy pronto vinieron las adjudicaciones en la Sierra de Segura, repartidas en las porciones de Jaén y Albacete de ese gran nudo orográfico. Hasta 1.953, se obtuvieron en todos estos montes 608.770 metros cúbicos de madera en rollo y con corteza a partir de la cual se fabricó la nada despreciable cantidad de 3.180.285 traviesas de ancho normal, además de otra clase de traviesas de vía estrecha.
Debido a las tremendas dificultades existentes para proveerse de combustible y al pésimo estado de las vías de saca en el interior de los montes, Explotaciones Forestales decidió desde un primer momento evacuar por la vía fluvial la mayor parte de las piezas obtenidas, aprovechando la dilatada experiencia en estos menesteres acumulada durante siglos. De este modo, a finales de 1.942 el Ingeniero de Montes de turno, solicitó autorización en nombre de RENFE para transportar 100.000 traviesas y 15.000 piezas de madera en rollo desde los embarcaderos próximos a los tres montes de la corta hasta la estación ferroviaria de Jódar. La condición más importante que imponía el Ingeniero Jefe de Aguas del Guadalquivir en el momento de firmar la concesión a principios de 1.943, no era otra que adaptarse a las mismas precauciones referentes al paso de la maderada por la cerrada del Tranco, cuyas obras del cierre del muro de la presa del que sería el pantano con mayor capacidad de almacenamiento de agua de toda Andalucía., estaban muy avanzadas.
.A esta primera conducción, le siguieron otras seis más por el Guadalquivir, y tres por los cursos del Guadalimar y Guadalentín respectivamente. En todas ellas se transportaron 2,5 millones de piezas; una cifra realmente espectacular que sólo se explica por la enorme dimensión que llegaron a alcanzar algunas de las conducciones efectuadas por el Guadalimar sobre todo. En una de ellas, efectuada durante los primeros meses de 1.944, se transportaron 400.000 traviesas y 20.000 piezas de madera en rollo. En la última de las conducciones de la que tenemos constancia, en agosto de 1.949, se flotaron 600.000 traviesas, cantidad jamás igualada en España por ninguna otra empresa de este género. En el recorrido del trayecto hasta Jódar la maderada tardó 28 días mientras que las labores de saque de la madera del rio duraron 33 días.
Durante estas labores no se escatimaron medios técnicos ni humanos, entre ellos, la utilización de cables aéreos para extraer la madera con más facilidad y a menor coste; la construcción de enormes lanzaderas hidráulicas que permitían salvar los enormes desniveles entre las zonas de corta y el rio Guadalquivir; el empleo de pequeñas lanchas para el arrastre de las piezas por las remansadas aguas del embalse del Tranco, y la puesta en marcha de un elevador de maderas de 100 metros de longitud, único en su género en España, mediante el cual se salvaba aquella gran infraestructura hidráulica. En resumen, toda una infraestructura costosa y complicada que acabaron generando un fuerte déficit en las cuentas de explotación de la división de RENFE pero sin las cuales no hubiera podido hacerse frente al crónico desabastecimiento del mercado de madera para el ferrocarril español.
Y ya para terminar, querido lector,, espero compartir con vosotros el mismo orgullo que siento por la elaboración de este trabajo de recopilación, que nos ha aportado datos y conocimientos sobre nuestro glorioso pasado comarcal segureño, que aunque plagado de “luces y sombras”, nos hace sentirnos plenamente dichosos de la tierra que nos vio nacer, entre los cuales , tengo el alto privilegio de encontrarme.